シキ850は昭和51(1974)年に落し込み式のＣ梁で誕生し、翌年分割低床式のＤ梁が追加された１輌のみ製造された形式である。

Ｃ梁は台車上枠の心皿に軸芯で接続する進行方向に対して前後の部材 x 2と積荷を受け止める左右の水平梁で構成され、水平梁は接合部の取り合いを内側と外側の二種類から選択でき、左右の梁の間隔を変えられることもこの車輌の特徴のひとつである。

2020年現在も健在である。
　

　2020年３月　記

撮影：1993.05.17. 富士川駅

シキ 850 C

荷受ばりに取り付けられた形式銘板

シキ850C
荷重　115ｔ
自重　47.1ｔ
積　13.0
空　4.5

３−３軸複式ボギー　立面図的に

台車の配置は3-3軸複式ボギーで、２組の台車に台車上枠が載り、そこの心皿に荷受梁の軸芯が収まる構造である。
この軸材に荷重及び牽引方向の全応力がかかる。
また、荷受梁上部には、走行時の心皿脱出を防止するためのダンパーが設置されていることもこの形式の特徴である。

NC-7 台車

NC-7台車は軸間距離1300mm x 2 のイコライザー式３軸ボギー。
イコライザー(equalizer)とは文字どおり均衡を意味し、写真では車軸に荷重を均衡して負わせる水平梁を指す。
詳しく観察してみると、中央の車輪は軸箱上部に左右独立したイコライザーが載る構造で、ポイント通過時やカーブ走行時にレールに追従可能であることが見て取れる。
イコライザーの手前にある円筒形の部材は、 ば・ ね・ ではなくダンパーである。コイルばねは軸間の1：2の位置にあり、各軸にまさしく均等に荷重が載る仕組みとなっている。

３−３軸複式ボギー　

シキ610形の３軸ボギーに比べると直線的な設計は近代的な印象がある。メンテナンスも容易になったことと思われる一方で、車軸受けには前時代の平軸受方式が採用されている。

連結器

台枠に収まり目視出来ないが緩衝器はHD-5D型油圧緩衝器である。

荷受梁のピンとヒンジの取合い

日本通運と記載されている水平梁は進行方向に向かって左右の間隔が選択でき、写真では手前の部材の外側にピン廻りの部材が収まっていることから、幅広の仕様で運用していたことが見て取れる。

日本通運株式会社

日本通運が所有する私有貨車で車籍はJR貨物。
積荷は赤茶色の鉄骨が黒い水平梁の上に吊り掛けてあるのが判る。

製造銘板

車　日本車輌　昭和51年
もう一枚の製造銘板には「昭和51年改造」と刻まれていた。

ブレーキ弁

貨車車票

• 貨車記号番号：シキ850
• 発駅：安善（新芝浦）　発駅コード：4512
• 品名：ランナー　重量：78.0（ｔ）
• 着駅：南松本
• 着駅コード：5141
• ５月16日 　-　 経由　　-　取卸し
• 荷受入：　-
• 記事：輸送番特36号　東京電力　新高瀬川発電所

新芝浦が発駅であるため、荷主は東芝だと思われる。
なお、常備駅は同じく川崎市沿岸の工業地帯にある末広町駅である。

特殊貨物検査票

• 輸送番号：特38号　輸送経路 -
• 積載限界：第１限界内
• 最大高：3,790粍（mm）
• 最大幅：3,120粍
• 最大長：7,000粍
• 貨物下面と軌条面との間隔： -
• 検査：(平成)５年５月14日
• 川崎貨車区 　客貨車区　

今回の積荷はランナーである。ランナーとは水力発電所で使用される水車のことで、写真では半円形をしていることが伺える。これと同じ形状をした、もう半分の部材を現場溶接することで円形のランナーが出来上がる。

荷受先の新高瀬川発電所は長野県大町市の高瀬川水系にある高瀬ダムの水を利用した水力発電所で、日本最大（大きさ、重さ）の水車ランナーを使用している(*1)。
一部分とは言え、奇しくも日本最大の水車ランナーを目にすることができたわけである。新高瀬川発電所で使用されているランナーの外径が6,360ｍｍであることから、写真に写る部材と辻褄が合う。
ただし発電所の運用開始が1979年であることから、今回のランナーは交換用に搬入されたものと判断できる。

地形の落差を利用する水力発電では、上下に引き伸ばされる水圧鉄管内の水塊は真空渦を発生させる。 そのため水は常温でも沸騰し、水車は過酷な環境下に曝され続けるため、定期的に交換が必要となるのである。

積荷の保持方法を写真から判断すると、赤茶色の鋼材にランナーの断面をボルトで固定して吊り下げる方法が取られていたと考えられる。

水車ランナー

佐久間ダム電力館に展示されている水車ランナー

EF65 1050

このときの牽引車はEF65-1050であった。 留置中のためパンタは下ろしているものの、大型の初期型であることが見て取れる。 1050号機は1000番台の６次車で、ジャンパ栓の数などそれ以前の車両と若干の差異がある。また、前照灯のツララ切りやスノープローを備え、前面の通風口はない。
当時の所属は新鶴見機関区。2020年現在はEF65 2050として同機関区に現役で配置されている。

詳細>> 

ヨ8841　１位側から

かつては貨物列車の最後尾に必ず連結されていた車掌車も1986年で原則廃止となり、この撮影当時でも目にする機会は稀で記録するに至った。 ヨ8000形は1974年から79年まで1170輌が製造された車輌で、国鉄最後の車掌車であった。

側面中央窓の右脇に小さな突起が見えるが、位置と機能から推測するに、石油ストーブで使用される燃料タンクの通気管だろう。
屋根にはストーブの煙突が突き出ている。

ヨ8841　２位側から

手前側の一角には和式の垂れ流し方式の便所が設置されている。

サイドから１−３位側を立面図的に

車体に記載された判読できる文字を以下に記載

• 東カツ（所属略号：川崎貨物）
• 自重　10.7ｔ
• ▲ ヨ8841（車籍JR継承）
• 換算　1.0
• 形式　ヨ8000
• 5-12-22（平成５年12月22日まで）
  4- 2-2x（平成４年２月2x日検査済み）
  川崎区（?）
• B1（全般検査B級　交番検査1級）
• 5-12-22（平成５年12月22日まで）
  1-12-22（平成元年12月22日検査済み）
  新小岩車（新小岩車両所）

２−４位側を

車体と板ばねとは２段リンクで接続されているのが見て取れる。
軸箱の上には漢字で数字が記載されているが、板バネ調整用の数値だと推測している。

大物車の次位に連結される車掌車であるが、大物車を撮影する毎に異なる番号のヨ8000であった。
多くの車輌数が予想されるだけに、ふだんはどこに留置されていたのだろうか。
また、今回の運行では車掌車に貨車車票は掲示されてなかったことも疑問が残る。

現在は「碓氷峠鉄道文化むら」で保存されている。