羽幌線は留萌本線の留萌から日本海に沿って北上し、宗谷本線の幌延を結ぶ141.1kmの営業距離を誇る路線で、晴れた日には 天売 （ てうり ） 、 焼尻 （ やきしり ） の両島や、遠くは利尻島まで望める絶景路線であった。留萌側と幌延側から着工と営業が段階的に開始され、全通したのは1958（昭和33）年のことである。
ニシン漁や炭坑開発で賑わった沿線も、時代とともに衰退し、1987（昭和62）年３月29日をもって廃止となる。
なお、数ある廃止対象路線のなかで、営業キロが100kmを越えるものは羽幌線が初であった。
このページはその営業最終日の写真を掲げたものである。

国鉄羽幌線位置図

羽幌線営業最終日に私は名寄から急行利尻に乗り、幌延発05:01発の820Dで南下するルートを取った。羽幌線に乗車すること自体初めてであったため、撮影場所の計画は場当たり的な状態で臨むこととなった。

車内録音　羽幌線 営業最終日　820D

羽幌線　路線図

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羽幌線　自作のダイヤ

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橋梁付近は撮影に適しているだろうと思ったのと、日本海沿岸の風景を求めて、まずは遠別川を目指すことにした。遠別駅で下車し、30分近く歩いただろうか。資料として使用した地図の縮尺が小さすぎたため、現場は想定していた「日本海を背景に」というロケーションではなかった。一方で日本海から吹雪く風は非常に強く、堪え難い寒さに見舞われた。

遠別川を渡る822D　キハ40

写真からは伝わりづらいのだが、海からの強風、シベリア 颪 （ おろし ） が吹きすさび、非常に過酷な現場であった。体感温度は-15℃ぐらいだったと思う。

1987年３月29日

同列車 822D　キハ40　　06：51頃通過

822D通過後、次に来る下り列車は約１時間後の821Dである。
駅まで徒歩で往復１時間ほどかかるから、暖をとるために駅待合室へ向かっていては間に合わない。強風と寒さに耐えながら１時間待つこととなった。
金のない学生のすることである。中年となった今では、体力的にとても真似は出来ない。

左の写真と現在を比較

背後に見える「かまぼこ型」の体育館と山容のみが当時と変わらないまま残っているが、橋梁は完全に撤去されてしまった。

2014年７月現在　Google ストリートビューより

821D

１両編成の構図で構えていたところ、想定外の５両編成でやってきた。この列車は、上り「さようなら羽幌号」となる回送列車でもあったわけだ。

キハ56-146他

821D　ケツ撃ち

キハ22-129 + キハ40 + +

1987年3月29日 08:03頃通過

1987年

線路脇にあった建物

2014年

2014年現在では廃屋になっている。
ストリートビューで見る

1987年

2014年

廃線敷を含めた土地は公園として整備されたようだ。
ストリートビューで見る

1987年

待ち時間に日本海の荒波を望遠撮影したものだったが、今では当時の風景の雰囲気を収めた資料としても使える。
寒さを紛らわすには食事を摂ることが一番であるが、悲しいことに、キオスクで買ったクリームパンが凍っていたのを記憶している。

2014年　記憶を繋ぎ止める風景

824D　キハ40-202

撮影地から戻り（どう間違えたのか道に迷って駅に到着）、駅の待合室で20分ほど待っていると、遠別9:00発普通列車がやってきた。

右に見える煙突に書かれている「寺嶋カタン(有)」のカタンって何だろう？

最終日の列車に乗り込む乗客たち

いつもなら客は数人しか乗車していないと思われるのだが、最終日は各駅から多くの人が乗り込んできた。１両編成ではすし詰状態となり、私は次の降車駅の苫前までずっとデッキに立っていた。

遠別駅

最終日には一目最後の姿を見ようと、町のご老人も駅まで見送りにきていた。

車内から振り返って遠別駅に別れを

奇しくも、そこは「遠い別れ」と書く「遠別」という地であった。

824Dは羽幌駅で１輛増結

１時間以上の立席で羽幌駅に到着。

駅名標　はぼろ/羽幌/HABORO (苫前郡羽幌町)

824D　キハ22-312 + キハ40-202

羽幌駅 10:11発
増結された分だけ、更に乗客が増えたため混雑度は変わらなかった。
臨時列車「さようなら羽幌号」は羽幌駅で上下の列車が交換するダイヤになっていた。
上下の列車を別アングルで駅間撮影の計画していたため、移動時間と効率を考え、ひとつ隣の 苫前 （ とままえ ） 駅を目的地と決めた。

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